Jurnal de bord: când orcile te lasă fără guvernare în Atlantic

În 2021 m-a întrebat o prietenă daca nu vreau să ajut la livrarea unui velier, din Franța până în România. Ținând cont că astfel de oportunități sunt rare, nu am stat prea mult pe gânduri și am confirmat (deși auzisem destule mituri dramatice despre golful Biscay). Pentru mine a contat povestea din capul meu, pentru că mereu am visat să călătoresc pe trasee istorice, sau măcar să parcurg bucăți din ele. Fără Gibraltar, Dardanele, Bosfor, Suez multe cărți nu ar mai fi la fel. Fără Bosfor, poate nu mai erau cetățile grecești de pe maul Mării Negre și probabil că nici cartea ”Toate pânzele sus” nu ar fi existat, caz în care nici eu nu mai ajungeam marinar. Rămâneam un inginer electronist în care poate mai nutrea o probabilitate nautico-cuantică a potențialului matelot din mine.

Spre dezamăgirea celor care și-au imaginat că urma să traversez o bucată de Atlantic într-un yacht nou, de lux și elegant, mărturisesc că povestea a fost ușor diferită. Am pornit la drum doar cu eleganța (dintr-un velier Westerly 36 de aproximativ 10m), căci bătrâna navă era stătută de mult. Pânze și mecanisme blocate, mucegai, căptușeli care cădeau prin interior și un miros tipc de cutie de lemn, ținută în pod și nedesfăcută de 20 de ani. Dar plutea bine. Ținta noastră era șantierul naval din Nea Peramos (Grecia) unde căpitanul și proprietarul dorea să lase mucegaiul și să continue reparațiile la barcă.

Pregătirea a început cu o săptămână înainte de plecarea pe mare, în șantierul din Brest, unde împreună cu cei 3 amici din echipaj am meșterit la barcă (reparații cu rășină și fibră, am dat găuri – unde trebuie, am vopsit, am legat fire și tot felul). S-a băut puțin. Că era scumpă berea la francezi iar bagajul de cală până în Brest a fost la comun și nu am avut loc de țuică. Nu eram zgărciți, dar 7 euro o bere la bodega de lângă șantier? Aveau și la halba mare și ieșeai mai ieftin așa că am luat niște halbe mari, pentru că bătea soarele și eram obosiți de la frecat barca.

A doua zi, lansarea la apă a mers ca unsă. Ne-a lăsat macaraua în apă, am pornit motorul, dar am uitat că robinetul de alimentare cu motorină era inchis. Așa că a murit motorul. Dă-i pompă, dă-i cheie, aerisește etc. A pornit în 15 minute după niște înjurături și transpirații. Am acostat barca, am făcut cumpărăturile, am verificat prognoza și următoarea dimineață am pornit la drum.

Ieșim din Brest, cu moralul ridicat, trecem de Phare de Tévennec și Île de Sein, apoi după cardinala de vest, punem velierul pe curs 210, neștiind că următoarele 1000 de mile vor marca una din cele mai intense experiențe personale de anduranță fizică și psihică. Traversarea Biscay-ului s-a făcut în iunie, pe un vânt constant de 30 noduri din pupa-tribord, nori și ploaie măruntă. Am scos ambele vele terțarolate, și am pornit motorul pe neutru pentru a avea suficientă energie pentru radar și autopilot și am stabilit programul de carturi. Pe măsură ce ne îndepărtam de Brest, valurile tot creșteau în cel mai bizar mod. Se combinau diferite amplitudini și lungimi de undă în așa mod încât aveai sentimentul unei calătorii în mașina de spălat. Valurile mari se întindeau pe dimensiunile unui stadion de fotbal iar înălțimea era și ea dramatică, pentru că o bună parte din cer nu se mai vedea când erai între ele. Peste ele, se formau valurile mai mici și de frecvențe mai mari, care țineau barca într-o compunere hazardoasă de ruliu și tangaj. Oscilațiile haotice de câte 30 de la babord la tribord și viceversa au creat primele victime ale răului de mare. De fapt a făcut din tot echipajul o victimă colectivă a vărsăturilor, amețelilor, frigului și umezelii. După prima zi de balans, deja nimeni din echipaj nu mai putea să fumeze, să mănânce sau să bea. Vedeai fețele colegilor, albite de rău sau cum se chinuie să vomită peste bord, mai ales când nu mai au ce scoate din ei. Inițial am încercart carturi formate din 2 persoane, de 2 ore parcă (în ideea de a nu sta singuri pe punte, mai ales noaptea), dar epuizarea cerea mai mult somn, așa că am stabilit carturi de o oră, cu pauză de 3. Chiar și așa, acea oră de stat pe punte devenise un coșmar începând cu a doua noapte.

În carturile de noapte stăteam într-un colț ascuns după sprayhood, încercând să nu adorm și să verific orizontul la fiecare câteva minute și să pornesc radarul la fiecare 10 minute – ceea ce presupunea să te uiți într-un ecran când ești în apogeul răului de mare. Pe radar și AIS trebuie să și judeci contextul și să analizezi ce e un potențial pericol și ce nu și apoi să confirmi cu ce se vede și să iei o decizie. În acel colț evident că nu erai ferit în totalitate de ploaie și de stropii din mare, așa că după un cart aveai toate șansele să ieși ud, cu rău de mare și epuizat. Fiind singur, te mai gândești și la cum e să zbori peste punte din vreo neatenție. Chiar dacă erai cu vestă și safety line, trebuia să te mai apleci peste bord ca să dai la rațe. Gândurile de man-over-board sumarizau de fapt ideea că nimeni nu te mai găsește (din cauza nopții, a valurilor, a apei de vreo 10 grade, a lipsei de semnal gsm și a puținelor nave din zonă care ar fi putut recepționa o transmisie de distress pe VHF). Așa că cel mai bine era să faci tot posibilul să stai pe punte. Pentru că statul sub punte, e o altă poveste.

În salon sau în cabine intensitatea răului de mare crește de vreo 10 ori (atunci când răul de mare te-a prins). Pentru noi însemna că nu aveam timp să ne schimbăm de haine fără să ni se facă teribil de rău, așă că te culcai îmbrăcat. Legatul la șiret era suficient cât să îți transforme răul în teribil de rău. Dar când barca are un ruliu total de 60 de grade, același ruliu îl ai și tu în pat, iar eu care stăteam pe o banchetă din salon, am sfârșit într-o noapte cu toate lucrurile din dulap peste mine, la primul val. Iar la al doilea val am sfârșit pe jos, împreună cu toate lucrurile din dulap. Soluția este să te legi cu o parâmă de pat și să pui o tăblie. O altă aventură este mersul la toaletă, o plăcere, te dai cu capul de toți pereții pană apuci să te ții de ceva. Mai ales experiența de dat la pompă. Cred că greșeala noastră a fost că am subestimat răul de mare. Ne-am dat toți viteji, în prima zi am mâncat sănătos iar apoi era prea târziu pentru pastile.

În ultima dimineață, înainte de a ajunge pe coasta Spaniei, cu o pauză de ploaie și vreo 20 de delfini care s-au decis să înoate vreo 30 de minute alături de barca noastră, ne-am trezit din toată greața iar moralul a crescut considerabil. Puțin mai devreme, înainte de răsărit, au apărut și primele bărci pescărești pe radar și în fața ochilor. Ne-am bucurat cu scepticism, pentru că manevrele lor erau destul de nepredictibile, iar pentru noi, să ne apucăm să schimbăm velatura și cursul navei ar fi însemnat un efort pentru care nu mai aveam energia fizică și psihică. Să vezi luminile de borduri pe întuneric schimbându-se la fiecare minut ne deruta (mai ales când eram singuri în cart). Luminile altor nave se vedeau doar când erai sus pe val, pentru câteva secunde. Dacă nu era clar cât de mult verde sau roșu ai văzurt, trebuia să aștepți să urci pe următorul val, timp în care luminile își schimbau aparența și din gura noastră mai scăpa câte o înjurătură. Tot cam atunci, colega noastră, ieșind din ultimul cart, mă întreba daca am auzit vioara și dacă l-am auzit pe ”Mișu”. Mi-am dat seama că trebuie să ajungem repede în port, pentru că doar ea îl auzea pe Mișu și vioara.

Tot în ultima zi, am auzit pe VHF serviciul de coastă al Spaniei, iar asta însemna că suntem în raza de semnal radio. Așa că am avut puterea să merg pe punte, să cobor pavilionul francez din tribord și să arborăm pavilionul sapniol. Destinația noastră era Muxia, însă eu tot încercam să bat apropouri căpitanului să mergem în A Coruña, pentru că în mintea mea mi se părea considerabil mai aproape.  În fine, ne-am îndreptat spre Muxia, și nu vă puteți imagina cât de bine a fost când am ajuns. Mai ales că a trebuit să stăm 3 zile ca să ne ferim de vreme rea.

În Muxia am avut timp de alte reparații și proceduri de întreținere, dar și de plimbări și introspecție. Coasta este cu adevărat dramatică și profundă, cu o biserică (A Nosa Señora da Barca) pe stâncile de lângă ocean, în care erau expuse, pe lângă sculpturi medievale și multe machete de corăbii. Orășeul, aflat pe așa numita ”Costa de la Muerte” (în memoria multelor nave care se odihnesc de-a lungul malului), are ceva mai mult decât magic. Noi am ajuns în plină pandemie, într-o atmosferă de profundă liniște, la capătul traseului Camino de Santiago. Atunci mi-am amintit că poate am avut vreme rea și valuri, pentru că proprietarul a schimbat numele bărcii. Iar poveștile spun ca nu e bine să schimbi numele bărcii fără o slujbă aparte, pentru că aduce ghinion.

Înainte de plecare mi-am scăpat telefonul în apă, lângă barcă. Nu a fost mare tragedie, dar am zis să încerc să mă scufund după el, însă problema era că a căzut în timpul fluxului, când apa (și-așa rece ca gheața) avea 4 metri. La reflux era deja seara, nu se mai vedea bine în apă, dar am găsit touși chiloții lui Mircea, care zburaseră de pe balcon, de la uscat. În fine, a doua zi dimineața, pe la 4-5 am decis să plecăm, însă vântul ne-a dat puține emoții, ieșind cu pupa de la ponton. După ce am pupat puțin un alt cheu, am pornit la drum, către unrmătoarea destinație: Portugalia, Setubal. Proprietarul a pierdut și drona pe drum. S-a dus la fund, pe Costa de la Muerte, cu tot cu sarcinile electrice binare care păstrau amintirea noastră digitală. Așa că am înțeles mesajul și am turnat un pahar de tărie peste bord ca să liniștim duhul mării. N-a fost pe gustul lui, că tot a trebuit să navigăm în ruliu și tangaj și valuri până la cer. Însă sentimentul că ai pământul lângă tine, ne-a mai tăiat din greață (sau poate minunatele pastile luate de la o farmacie din Spania).

Marina din Setubal era mai îngustă și înghesuită decât orice altă marină văzusem. Proprietarul, obosit, mă roagă să acostez, ocazie cu are a trebuit să aplic pentru prima oară tot felul de teorii învățate la școala de navigație, printre care: întoarcerea pe loc cu efect de elice. Adrenalina din mine a făcut ca pentru următoarele minute să fiu unul cu nava, cu portul și cu vântul și am făcut manevra pe jumătate conștient, strâmbându-mi fața și mușcându-mi limba, pe un vânt de 20 de noduri. Am acostat cu gura uscată și transpirând. Dar ce a urmat a fost minunat, pentru că am fost întâmpinați de niște oameni deosebiți care au avut grijă de noi pentru următoarele zile. O să le rămân veșnic recunoscător pentru căldura lor, pentru copiii minunați și pentru plimbarea de la Forte de São Filipe și pentru masa de lângă piața de pește. Tot în Setubal am ajuns și la spital, pentru că de l-a scufandarea din Muxia, o ureche s-a înfundat iremediabil, aspect care a contribuit la rețeta unui mic dezastru biologic și evolotiv: un bonus de amețeală și lipsă de echilibru. La spital am fost amânat pe motiv că nu am card de sănătate, dar până la urmă am jucat puțin teatru inventând că sunt scafandru pe navă de cercetare și că trebuie să plecăm în următoarea expediție. Așa că minunăția de deoctoriță m-a făcut repede bine.

Pornim cu o stare de spirit minunata spre Gibraltar și după încă o zi și o noapte pe valuri cât munții, iese soarele, se liniștește puțin marea și schimbăm cursul spre est. Nu trece mult timp și văd în depărtare nișe aripioare dorsale, care pe măsură ce se apropiau de barcă relevau formele unor mici balene: orcile / killer whales. Strig –Trezirea, veniți să filmați! Proprietarul spune că e semn rău, că a citit că fac belele. De la filmulețe cu drăgălașele creaturi, ne-am dat seama că suntem ținta unei interacțiuni, cum se spune în termeni științifici. Familia de 4 orci, cu 2 adulți și 2 juvenili, au început să ne lovească barca și să ne întoarcă, în timp ce scuipau aer și apă pe event (blowhole). Teoria spune să oprești motorul și sonarul și să nu faci niciun zgomot. Cu toate că am făcut așa, balenele (la dimensiunea lor cu o greutate de minim o tonă) ne-au lovit cârma și carena navei, constant, timp de 30 minute, până când au incapacitat sistemul de guvernanre: au distrus sistemul de direcție, au îndoit axul cârmei, au spart bucăți din fibra de pe safran și au distrus mecanismul de autopilot. În acea jumătate de oră a înceremenit timpul. Nu puteam face nimic, însă ne întrebam cu toții ce au lovit la barcă și cât de grav e. Apoi au plecat, iar noi am rămas în derivă, cu timona învârtindu-se în gol, neștiind încă dacă mai avem safran sau nu. Iar pe VHF se anunța că o barcă mică a fost răsturnată în apropiere. Dar, fiind în derivă a trebuit să evaluăm rapid situația, așa că cu ajutorul unui Gopro am văzut că avem încă safranul, chiar dacă era avariat. Soluția a fost să navigăm pentru următoarele 6 ore, cu echea de urgență, pe care am conectat-o la axul cârmei. Așa am trecut strâmtoarea, ajungând cu bine în golful Gibraltar, în La Línea de la Concepción, unde am reușit să găsim un loc liber în șantierul naval și să deschidem o sticlă de vin și să ascultăm ”La Chilia-n Port”.