Radar tips 1 – targets

În această postare vorbim despre utilizarea funcțiilor ”target”, EBL, VRM, de pe majoritatea radarelor noi. Dar înainte de toate, ca de obicei, vom face un exercițiu de ”situational awareness”; vom contextualiza informația digitală în raport cu realitatea. Radarul face parte din ceea ce numim ”navigational aids”, iar asta presupune să îi cunoaștem toate funcțiile și să îl utilizăm la capacitatea lui maximă, ținând cont de faptul că acesta poate produce totuși artefacte sau zgomot. Buna practică spune că orice observație constatată cu un instrument de sprijin în navigație trebuie cel puțin dublată cu altă metodă, dacă se poate.

Avem următoarea situație: Navigăm pe un curs stabil, într-o zi cu vizibilitate medie, utilizând autopilotul și observăm două nave în tribord. Dorim să evaluăm prin mai multe metode întreg contextul la acel moment – pentru a evalua riscul de coliziune, pentru a înțelege cât de precise sunt aparatele și pentru a face corelații între diferitele metode de analiză utilizate.

Un posibil scenariu de evaluare este cel de mai jos. Acesta are rol didactic, întrucât condițiile meteo, vizibilitatea, contextul pot necesita altă ordine în utilizarea instrumentelor de sprijin în navigație.

• Identificăm vizual – încercăm să deducem direcția de deplasare, dimensiuni, semnalizări etc. Ținta 1 se află la o distanță și pe un curs estimat care nu ne pun probleme în acest moment. Observăm că ținta 2 este un ferry, mult mai apropiat, care se îndreaptă în aproximativ aceeași direcție cu nava pe care ne aflăm. Un mod clasic de evaluare a riscului de coliziune presupune utilizarea alidadei/compasului de mână pentru a observa diferențe de relevment într-un anumit interval de timp. Aceste informații se pot consolida vizual cu rata de schimbare a fundalului: dacă insula (fundalul) fix din spatele ferry-ului, pare să se ”miște” considerabil, atunci riscul de coliziune este mai mic decât dacă ar părea statică. Însă în acest caz vom utiliza radarul și AIS-ul.
• Utilizăm radarul – pornim și setăm corect radarul: o rază relevantă pentru contextul actual (ex: 0.5nm per inel verde în acest caz, iar restul de filtre rămân auto – nu avem valuri, nu avem ploaie, nu e trafic intens, nu avem zgomote inutile) și preferințe legate de orintare (north up, course up, head up – de obicei pe radar se foloseste head up întrucât tendința este de a evalua mai ușor țintele în funcție de prova și cursul navei).

• Achiziționăm ținta: dacă amprentele radar sunt clare, pe majoritatea modelelor, simpla apasărare pe amprentă ne permite să setăm o țintă, apoi din meniu putem alege vizualizarea informațiilor pentru fiecare țintă în parte.
• Opțional, pentru a evalua și manual amprentele radar utilizând următoarele opțiuni:
  • EBL – Electronic bearing line (linie de relevment): în cazul de mai sus, linia violet către ținta 2
  • VRM – Variable range marker (marker variabil pentru distanță): în cazul de mai sus, cercul violet
  • EBL și VRM ne indică direct pe ecranul radar distanța și relevmentul (adevărat) către orice punct ales
• Odată achiziționate țintele (în cazul nostru, Target 2) accesăm lista de ținte și vom obține informațiile din tabelul de jos, în Fig. 3.
  • Range – Distanța până la țintă
  • Bearing – Relevmentul către țintă. Remarcăm că în setările actuale este un relevment prova babord sau tribord (nu are legătură cu direcția reală, magnetică sau compas). În cazul de față 68°S (starboard), deci 68° în tribord, față de linia provei.
  • CPA – Closest point of approach (distanța cea mai mică dintre nava noastră și țintă în condițiile actuale de curs și viteză). CPA ne indică cât de aproape ne vom ”intâlni” cu ținta respectivă.
  • TCPA – Time of closest point of approach (timpul la care navele vor fi cel mai aproape una față de cealaltă).
  • Observăm că CPA nu indică un pericol de coliziune, acesta fiind 0.8nm.

• Am încercat la scurt timp să compar calculele radar cu propriile calcule, ca să vedem cât de mult ne putem baza și pe alte metode sau cât de precis este radarul 🙂 În figura 3, imaginea din stânga sus reprezintă o citire pe compasul de mână, din mijlocul cockpit-ului către prova navei – indicând cursul magnetic al velierului de 300°. În imaginea alăturată, observăm că am citit relevmentul magnetic către ținta noastră, acesta indicând aproximativ 8°. Diferența magnetică este de fix 68° (nu știu prin ce minune a ieșit așa precis, în general citirile de compas sunt mai dificile, necesită stabilizare și un instrument bun). Remarcăm că în aceste calcule nu contează dacă relevmentul către țintă e calculat folosind heading true (orientarea navei față de nord adevărat) și relevment adevărat, sau heading magnetic și relevment magnetic. Diferența între orientare și țintă va fi aceeași.

Pentru și mai multă informație contextuală, în Fig. 4 observăm ecranul principal al chart plotter-ului, cu hartă și suprapunere radar și AIS.

Putem observa o serie de aspecte importante și utile:

1. Amprente radar ale formelor de relief și ale navelor dar și mici artefacte. Amprentele apar în funcție de raza setată și în funcție de ecranarea undelor (dacă pe axa dintre noi și o țintă, mai este o barcă mică, în spatele țintei, aceasta nu va apărea pe radar – însă dacă are AIS, vom vedea doar amprenta AIS).
2. Observăm un decalaj între o amprentă radar și una AIS (în stânga ecranului): poate fi cauzat de timpii de transmisie/actualizare ai AIS-ului, aceștia putând varia între câteva secunde și câteva minute, față de radar care e actualizat la aprox 2 secunde în cazul de față.
3. Pictogramele AIS ne indică cursul estimat al țintelor, viteza estimată, tipul de navă și alte informații (săgeata roșie, reprezentând predicted area of danger – zonă cu risc ridicat).
4. Observăm o diferență între COG și Heading, de 5° care poate fi cauzată de deriva de vânt sau de un curent.
5. Observăm că heading-ul pe display este de 305°, însă pe compasul de mână, după cum am văzut, apărea 300°. Ambele au sens, întrucât în apele respective din Grecia, în 2023, variația magnetică era de 5°E, deci conversia de la True la Magnetic presupune scăderea celor 5°. Mai mult, daca am efectua o citire și pe compasul velierului, aceasta poate fi la rândul ei diferită, din cauza deviației magnetice.